VTEC ---HONDA
Cómo surgió el VTEC
El mecanismo fue diseñado por
¡Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en Abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños
Que es vtec
Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control. VTEC es un sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en Abril de 1989
Cómo funciona el VTEC
El VTEC consiste en emplear una tercera leva por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la apertura de las vávulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza.
La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello dá un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
Mitos y Datos interesantes del VTEC
- No se diseñó para que el motor tuviera más potencia, si no para que hubiera una economía de combustible.
- En la actualidad TODOS los modelos de HONDA usan esta tecnología.
- El Civic SI o SIR en México y Canada, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.
- Actualmente se usa en botes de HONDA y Motos de HONDA con variaciones como el Hyper VTEC.
- En el 2001 HONDA desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología VTEC.
- Actualmente muchas marcas compraron la tecnología VTEC para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
- Dentro de las marcas que usan esta variación esta: Ferrari, Porsche, BMW, Mitsubishi, Toyota, Nissan, entre otras..
- Se dice que viene de las grandes épocas de HONDA en la Fórmula 1 en los 80s.
- La tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro.
- Le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz a Honda en cuestión de motores.
- Actualmente HONDA tiene el motor más eficiente del mundo con el F20 del HONDA S2000.
- Un VW Bora/Jetta de 2.0 litros NA desarrolla 177hp, un HONDA F20 desarrolla 240hp en aspiración natural en relación potencia/cilindrada (120 hp/litro).
DOCH VVT-I ----- DOCH VVTL-I ---- TOYATA
VVT-i
VVT-i, o la sincronización variable de válvula con inteligencia, es una tecnología variable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnología del i-VTEC de Honda.
El sistema de Toyota VVT-i substituye el Toyota VVT ofrecido empezando en 1991 con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas. En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla ,también están los motores de los coches compactos de europa vios y yaris motores vvt-i 2nz-fe 1.5 con 124 hp bajo las 5500 RPM Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos compactos. Ajustando la sincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente.
ESTE SISTEMA ES SIMILAR AL VVTLI SOLO Q CON APERTURA DE VALVULAS A 4000 RPM
VVTL-i
En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología, VVTL-i, que puede alterar la elevación de la válvula (y la duración) así como la sincronización de la válvula. En el caso 16 de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno funcionando en las válvulas de admisión y otro funcionando en las válvulas de escape. Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo de bajas RPM y uno de altas, alta elevación, lóbulo de larga duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo del eje de balancín, que es operado por el árbol de levas. Cada brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con fuera de afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está haciendo que funcione el brazo del eje de balancín y así las válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, el ECU activa un interruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín. Esto en efecto, interruptores al lóbulo alto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el motor no resuelve las especificaciones del Euro IV para las emisiones. Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), corolla Sportivo (Australia), Celica, el corolla XRS, el matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.
